ZT 上海磁悬浮：将做秀进行到底

上海磁悬浮：将做秀进行到底
作者：聂辉华 2004-11-30 1:34:23


新华社《环球》系列之九

近代以来，国人一直期望中国能在某些领域实现“世界第一”，摆脱落后的面貌。最近几年，“磁悬浮”这个关键词，再一次将“中国”和“世界第一”连在一起。耗资89亿人民币的上海磁悬浮列车，于2003年元旦正式投入商业运行。作为“商业运营中最快的列车”和“世界上第一列商用磁悬浮列车”，上海磁悬浮列车还被收录到吉尼斯世界大全。不少国人为此意气风发、扬眉吐气。然而仔细想来，这一浩大工程只不过是一次奢侈的做秀而已。

首先，从经济原则的角度看，上海磁悬浮是一个注定要亏损的项目。上海磁悬浮列车运行大约30公里的路程，设计时速可达430公里/小时，单向运行时间大约8分钟，年最大客运量为1.5亿人次。从技术性能上看，上海磁悬浮列车达到了世界一流水平。但既然是“商用”磁悬浮，我们当然更要考虑它的投入产出效果。让我们给上海磁悬浮算一笔经济帐。该工程总耗资89亿元，其中银行贷款50亿元，每年的利息大约是3亿元。以现在的票价50元计，即便单程日均客流量8000人次，每天收入也就40万元，每年收入约1.5亿元。假设每年的广告收入等于每年的设备折旧费、人头费、管理费等运营费用，那么上海磁悬浮的年收入连利息也不够还，这还忽略了自有资本的机会成本。如果上述数据正确，那么可以肯定地说，上海磁悬浮项目是一个商业上完全失败的项目！不知道为什么一向精明的上海人这次偏偏干起了亏损的买卖？更令人难以置信的是，据说参与建设该项目的上海宝钢等8家集团公司，还得到了政府保证的6％的年收益率。看来，财大气粗的上海出手就是不一样。

其实，务实的外国人早就看透了磁悬浮这个“商业陷阱”。要知道，磁悬浮早在上个世纪80年代就已经是一种成熟技术了，但是为什么全世界包括提供核心技术的德国却至今没有建磁悬浮？难道资本家们忘却了他们追逐利润的本性？不是的。资本家们深谙市场经济的要诀，市场只欢迎最适用的技术，而不一定是最先进的技术。想当年，铱星通信技术曾被美国《大众科学》杂志评为1998年最佳产品之一，但是铱星公司却最终破产，而技术上稍逊一筹但市场上略胜一筹的海事卫星公司却顽强地得以生存。殷鉴不远，却视而不见，因为花的是公家的钱。

其次，从公共财政的角度看，庞大的公共工程应该充分体现民意。上海磁悬浮项目的本意，首先是改善上海的交通条件。但是，通往浦东机场的磁悬浮项目却没有给居民带来足够的交通便利。旅客们反映，如果坐地铁到龙阳站下，再打车前往机场，总共需要30元，而乘坐磁悬浮列车需要50元，并且下车后还要拖着行李走10分钟的路。此外，还存在路标指示不明、始发站离市中心较远以及轨道下沉等种种问题。根据上海市质量协会用户评价中心发布的报告，磁悬浮列车的一半乘客是中外观光游客和商务考察团队。上海磁悬浮列车从原本的交通工具蜕变成一个单纯的旅游景点。这就不难解释，为什么磁悬浮列车平时的上座率只有六分之一了。说得难听些，上海磁悬浮不过是“中看不中用”的又一“门面工程”而已。花了纳税人天文数字般的银子，不知道上海市该如何给纳税人一个交待？又或者，如果纳税人知道建成后的磁悬浮是这个样子，他们还会同意搞这个华而不实的项目吗？如果用这笔大钱来建设性价比更合理的公交、地铁或者轻轨，是不是更体现了民意？

最后，从国民心态的角度看，国人离健全的大国心态还很遥远。从汉唐盛世到近代的积贫积弱，这一落差使得我们似乎有一种特别强烈的愿望，要向世界展示我们的大国实力。北京、上海和深圳俨然已经成为中国的“第一世界”，但是美轮美奂的高楼大厦和富丽堂皇的公共工程真的能代表当下的中国吗？一方面，中国还有3000万贫困人口，1400万下岗工人，300万失学儿童；另一方面，各地却在大干快上各种连发达国家也望而却步的大型工程。据悉，除了上海，北京、杭州、宁波和大连等地也不甘落后，拟建或已经立项要建更长、更贵的磁悬浮项目。媒体披露，拟在北京和上海之间建一条长达1300公里、耗资4000亿元的京沪线。一想到这个野心勃勃的宏伟计划，我就不得不佩服中国人敢于“打肿脸充胖子”的勇气。磁悬浮列车不是涉及国家发展战略的项目，我们也没有掌握其核心技术，它充其量就是一种奢侈的旅游或者交通工具而已，我们有必要如此“慷国家之大慨”吗？不客气地说，我们的很多国民和领导，喝了几口洋酒，飘飘然就以为自己是神仙了。如果真的要在外人面前争一口气，我看用建磁悬浮的巨额资金来消除中国的贫困、失学和失业，完全会有更好的效果。

发表于新华社《环球》杂志2004年第23期，发表时题目有改动。转载请注明出处。


zt 转自 高速铁路时空网站
作者介绍：

京沪高速铁路能向磁悬浮列车招手吗？

吴玉树铁道部科学研究院研究员

　　编者按今年3月20日，铁道部部长傅志寰在全国铁路科技创新大会
上说，京沪高速铁路将在“十五”期间修建。

　　京沪高速铁路采用轮轨还是磁悬浮？国内外有关专家、学者展开
了激烈的学术辩论，其声势不亚于当年的“三峡截流”之争。真理是
不怕争论的。为了帮助广大读者了解各方观点，我们将分期刊登轮轨
与磁悬浮的各派代表主张。

　　笔者作为一名长期从事铁路工作的科研人员，自然会关注高速轮轨与磁悬浮系统在我国的发展前景。这里我们不难想起今年2月5日，德国交通部长克利姆特在与德国铁路公司、蒂森公司、阿特兰斯公司和西门子公司的高层代表磋商后正式宣布：放弃修建筹备已久的柏林至汉堡磁悬浮列车线项目。德国磁悬浮项目的失败理应引起人们的深刻思考，争论双方都必须明确回答：德国的磁悬浮为何下马？高速轮轨和磁悬浮系统孰优孰劣？21世纪的中国高速铁路如何发展？本文就这几个问题谈谈自己的看法。

　　无经济效益是导致德国磁悬浮计划下马的直接原因

　　德国是当今世界上不惜投巨资长期研究磁悬浮技术的少数国家之一，1934年，就获得了世界上第一项磁悬浮技术专利。1971年研制了第一辆磁悬浮原理车，1975年研制出线路长定子同步直线电机驱动装备，1987年建成31．5公里长的埃姆斯兰试验线，并研制了面向应用的TR07磁悬浮车，该型列车最高试验速度达每小时450公里，德国政府在组织专家进行了近两年的评估后，于1992年7月决定将柏林———汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；又经过长达5年的争论，该政府于1997年拟定修建。该线全长292公里，预测运量1450万人，计划投资98亿马克，预计1998年开工，2005年投入商业运行。至今，德国政府和工业界总共已耗资30多亿马克。是什么原因使德国政府下决心将这项已筹划8年并已面向应用的计划判了“无期徒刑”呢？笔者以为，无经济效益是导致该项计划下马的直接原因。

　　首先是造价太高。原计划由政府承担的61亿马克基础设施建设费，在1999年重新核算时又增加约30亿马克，在一片反对声中，政府难以增拨资金继续支持这个项目。

　　国内主张发展磁悬浮的专家说德国磁浮线造价为轮轨高速线的1．2～1．3倍，其根据来自于德国慕尼黑和波恩两家咨询公司1997年对该项目的经济评估结果，评估报告预测磁悬浮线（时速450公里）投资98亿马克，造价3356万马克／公里，轮轨高速线（时速300公里）投资71亿马克，造价2540万马克／公里，前者约为后者的1．3倍。而到1999年重新估算时，投资又增加了30％，此时再说其造价与轮轨高速相近就不合适了。实际上，磁悬浮线路所要求的高精度和轨道复杂结构以及尚未深入研究的转线设备和站场布置等，决定了其造价必将大大超过轮轨高速线。

　　其次是经营风险太大。作为未来经营者的德国铁路公司，其总裁梅栋有理由拒绝接受这一项经济上注定得不偿失的计划项目，他认为，即使建双线，年运量也达不到800万人次，每年将亏损7000万马克至1亿马克。因投资缺口太大，曾有将原计划双线改为单线的提议，如建设单线则经营风险就更大了。在预计连年亏损的情况下，偿还近130亿马克巨额投资更是无从谈起。

　　运量不足是磁悬浮运输方式带来的必然后果。柏林至汉堡之间只有210万居民，采用点到点的磁悬浮运输方式，专家估计客流最多不超过500万人；而轮轨式高速铁路沿线停站多，又可与普通铁路兼容，可方便地吸引客流来增大运量，因此，磁悬浮线的运量将大大低于轮轨式高速铁路，精明的经营者会从经济上作出明智的选择。

　　造价高和运量不足必将导致票价提高，磁悬浮列车运营时的实际票价将是航空票价的1．8～2．4倍，与高速列车相比则要高出3～4倍，这样将大大影响旅客的承受能力。人们可以看到，磁悬浮技术一方面使列车以时速450公里在不与轨道接触的线路上“飞翔”成为现实；而另一方面，由于政府修不起，经营者赔不起和老百姓坐不起而使其经济活力降为零。

　　磁悬浮技术应用前景暗淡是不争的事实

　　高速轮轨和磁悬浮技术的研究开发几乎是在同一时期起步的。30多年来，高速轮轨技术发展迅速，自1964年日本东海道新干线首列时速210公里的高速列车投入商业运行以来，世界上已有日、法、德、意、西班牙、比利时等6个国家建成了4600多公里高速铁路线并投入运营。已在建设高速铁路新线的国家有11个，涉及到15条线路，长度近3000公里，其中一些国家如韩、荷、澳、英及我国台湾为兴建第一条新线，日、法、德、意等国则已从原有高速线向其他干线延伸，逐步形成高速路网。全世界正在立项准备的新线有30条，总长近8000公里。而磁悬浮技术的暗淡前景与此形成鲜明对照：德国在放弃柏林——汉堡线磁悬浮计划后，只剩下在柏林、慕尼黑等大城市选择修建从市中心通往机场的短磁悬浮线的可能性，且不说反对者大有人在，即使建设也已失去了其运行时速达450公里的实际意义。日本研究超导磁悬浮从1962年开始，为建山梨试验线，已耗资2400亿日元，虽然试验最高时速已达552公里，专家评估仍认为只是基本走行性能达到实用化，而车辆空气动力学特性和长期耐久性等问题，尚需进行5年左右的试验后再作评估，对山梨磁悬浮试验线未开工部分，也因财力不足而无意动工。美国自60年代起研究磁悬浮，于1975年停止，1989年又重新对16条可能采用高速磁悬浮的线路进行技术经济评估，结果有15条被评为亏损，另一条预估可盈利的纽约至波士顿线，最终也建成了轮轨高速线；此外，前苏联、法国、加拿大都曾研究开发过磁悬浮技术，都相继停止；值得一提的还有韩国和澳大利亚，在修建高速线之前都曾认真论证过是否可能采用磁悬浮系统，结果均被否决。更有讽刺意味的是，世界上唯一投入商业运营的低速磁悬浮列车，在英国伯明翰620米距离上运行了8年之后，于1996年被取消，这种低速磁悬浮车由于故障率高、维修困难等原因而难以维持下去。故有西方专家断言：磁悬浮技术虽然在技术上也许是令人感兴趣的，但由于其在交通政策及经济性方面不能使人接受，所以它从实验样车阶段可能直接送入交通博物馆。

　　高速磁悬浮列车能驶向中国京沪高速铁路吗

　　采用轮轨方案的京沪高速铁路预可研工作已经进行了近10年，对其必要性和可行性进行了大量的研究，铁道部已正式向国家提出立项申请，中国国际工程咨询公司受国家计委委托对这一项目进行评估后，已得出肯定的结论。

　　主张发展磁悬浮的专家却提出，中国不宜发展高速轮轨列车，而应大力发展时速达500～600公里的磁悬浮列车。他们认为，由于中国目前尚未建设高速铁路，航空客运和高速公路也处于初期发展阶段，交通结构调整代价远比发达国家小，因而高速磁悬浮在证实其运营成熟性后，必将实现技术跨越，成为中国有轨交通首选的方案，而当前，建设一条高速磁悬浮试验运营线成为当务之急。

　　笔者认为，德国磁悬浮项目的下马，应该引起我国关心交通运输建设的各界人士的充分重视。“轮轨”与“磁浮”之争，不仅是专家们之间的学术之争，而且是关系到21世纪中国高速交通运输战略的重大问题，是对国计民生影响深远的重大问题，应该尽快辩论清楚。磁浮作为介于航空和铁路之间的新型运输方式，速度赶不上飞机，运量远低于火车，成本却要昂贵得多，应用范围只限于大城市“点”与“点”之间，而且磁悬浮系统虽研制多年，在技术成熟程度上还远不能与轮轨高速系统相比，今后还有许多需要继续研究试验的问题，离实用阶段还有很长的距离，经济性差、运营性差和技术不成熟等致命的弱点注定了它在与航空、铁路竞争中只能处于劣势。已经进行近10年论证研究、正在等待立项审批的京沪高速铁路建设项目，不能无限期地受到“轮轨”与“磁浮”之争的干扰，应尽快立项开工。面对世界高速铁路发展的主流，面对我国高速磁悬浮研究一片空白的情况，我们应保持清醒的头脑，不要贸然让磁悬浮列车驶向中国京沪高速铁路。(人民铁道报2000年7月12日)


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人大代表联名提案:京沪高速铁路应尽快立项

何邦模

　　自1990年我国就启动了高速铁路科研项目，当年铁道部科学研究院开展了题为《中国高速铁路发展模式和规划的研究》的研究课题。1991年～1992年，铁道部就组织全路各有关单位针对京沪高速铁路开展了可行性研究。对于京沪高速铁路，国内外都十分关注，自1991年以来中国交通运输协会和中国铁道学会为此曾组织了5次大型学术研讨会。1994年6月，中国科学院由何祚庥、程庆国、严陆光等7院士发起召开了香山会议，讨论了我国高速铁路发展战略问题。国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部（简称四委一部），于1993年～1994年组织有关专家计140余人，开展了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，提出了50余万字的研究报告。世界银行利用对华第六和第七批贷款项目，先后两次组织世界各国高速铁路知名专家和我国专家一起对京沪高速铁路的可行性、主要技术方案及其成本效益开展了共同研究。上述学术研讨会和研究工作共同的结论是：修建京沪高速铁路是必要的、紧迫的，是沿线社会、经济发展的需要，是既有京沪铁路扩能的最佳方案；修建京沪高速铁路在经济上是有利的，是国力所能承受的。

　　京沪高速铁路的前期研究工作已进行了近10年。“八五”、“九五”期间，国家和铁道部围绕京沪高速铁路的修建，开设了近300项攻关课题，参加研究工作的科技人员数以千计，已取得200多项研究成果。这些成果为建立京沪高速铁路技术体系框架和开展设计工作奠定了基础，为国家组织项目评估、批准立项与开工建设提供了科学依据。与此同时，铁道部第三、第四勘测设计院开展了勘测设计工作，并已完成初步设计。1996年和1997年，铁道部先后向国务院和国家计委上报了“关于京沪高速铁路预可行性研究情况报告”和“新建北京至上海高速铁路项目建议书”。自1998年9月起，中国国际工程咨询公司受国家计委委托，对京沪高速铁路项目进行了评估。评估认为，建设京沪高速铁路是必要的。其建设方案是可行的，调整后的项目总投资基本合理，经济效益是好的；因此，在今年九届人大三次会议上，30多位代表联名提案，呼吁京沪铁路尽快立项上马。当务之急是立项，从立项到开工准备时间起码需要两年。

　　1998年6月后，出现了“轮轨”高速铁路与“磁浮”高速铁路之争。为此，中国工程院，中国国际咨询公司都组织了论证，有关部门组团分别去德国和日本进行了考察，其共同的结论是：高速磁悬浮系统，目前尚不具备工程可行性，也不适应京沪线的客流特点，京沪高速铁路宜采用轮轨技术系统。

　　经过10年对京沪高速铁路技术的研究和铁路运输技术不断的进步和发展，我国已具备了充分的技术储备和足够的技术潜力，只要进一步引进、消化吸收少量国外高速铁路的设备、技术和部分关键零部件，就一定能够成功地建成具有中国特点和大量自主知识产权装备的京沪高速铁路。（人民铁道报2000年7月12日）


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磁浮技术正处试验期 京沪高速不当“实验田”

马大炜

　　安全是高速铁路的前提条件，日本轮轨方式的高速铁路以安全著称，其超导磁悬浮列车至今未能实用化的关键也是安全问题，包括高速制动、耐久性、噪音和环境污染的影响，至今仍在试验之中，根据正式报道至少要5年以后才能进行是否实用化的评估。德国的常导磁悬浮研究比日本还落后，不仅未达到时速500公里的试验速度，也没有进行会车的复线试验条件，现有的试验线远非营业线可比，而被某德国专家评论为奢侈的游戏，也被德国《铁路》杂志认为“从实验样车阶段便可直接送入博物馆”。令人吃惊的是，在日本因为超导磁悬浮技术还不完全成熟而不敢投入实际运用的情况下，德国竟然将其更不成熟的常导磁悬浮技术推销到中国来，这不能不令人联想到1998年德国
ICE列车发生的脱轨事故：正是他们盲目采用弹性车轮“新”技术，导致了直接后果。

　　如上所述，高速磁悬浮技术的经济性并无“优”可言，在实用性方面特别是安全可靠问题还没有定论。因此，对我国京沪高速铁路这样一个重大项目，它显然是不合适的。目前，磁悬浮列车在国内外的应用，低速者如英国的伯明翰磁悬浮线，由于故障率高不便保证安全运行已于1996年关闭；高速者只有德国和日本的试验线而尚未有实际应用。即使是德国和日本数十公里的试验线，也都花费了几十亿美元的巨资而仅能供展示之用。磁悬浮列车将驶向何处？作为一种新型的工程技术，如没有经济上的可行性，在实践中一样会碰壁。例如前不久破产的铱星系统主要是实用化的问题。将低速磁悬浮技术放在博物馆内或者修一段游览线也许是可行的，但对于在我国现有基础上至少要花费上百亿元巨资去搞一条高速磁悬浮线是否值得，确有进行充分论证和研究准备工作的必要。（人民铁道报2000年7月12日）


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德日不适应 中国就能行？

黄建苒

　　应该说，市场需求和国力（技术的，经济的）才是决定应该发展什么交通方式的决定因素。京沪沿线是我国经济相对发达的地区，人口密集，大中城市鳞次栉比，沿途客流是主要的。就连北京——上海间的直达客流也仅占京沪线客流量的5％～6％，磁悬浮高速如何发挥优势？再说中国西部，大城市分布相对稀疏，可经济又不发达，既无力修“磁悬浮”，更无客流输送，当然也就无效益可谈。至于北京至昆明、乌鲁木齐等长距离点到点运输，当然航空是首选，何须去乘坐票价比航空还要贵的“磁悬浮”呢？

　　试想，如果“磁悬浮”真如有些人所说的是技术先进又成熟、能耗低、环保好、经济效益高、21世纪陆上高速交通的主导，那么，有哪一位政治家和国家领导人会放弃该技术，而不去抓住它造福于人类，既创造科技领先，又创造经济效益呢？难道德、日两国领导人的谋略都稍逊吗？

　　根本原因在于磁悬浮技术的工程实用性还不成熟，经济有利性更是渺茫。德、日两国的领导人还要考虑本国的市场需求和经济效益，而中国的运输市场需求根本就不是几个大城市间的客流，中国的国力也远远不及德、日两国，怎么就敢贸然说“磁悬浮”最适合在中国发展呢？

　　还是日本人在对待“磁悬浮”技术上既谨慎又求实，他们是打算将之作为轮轨高速铁路在特殊情况下的补充手段，而不是取代轮轨高速，更不是将之作为21世纪陆上交通的主导。（人民铁道报2000年7月12日）


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高速铁路≠磁悬浮

臧其吉

　　■300公里／小时的轮轨高速铁路，技术上既先进又可靠，经济上有市场有效益。

　　■轮轨接触并不是高速的障碍，磁悬浮也不能解决高速度的问题。


　　■磁悬浮列车的低能耗、低噪声和高速度等所谓优势，都是把假设当论据，值得商榷。

　　一提起高速铁路，有人就以为是指“磁悬浮”，这是不科学的科普宣传给人们造成的误解。还有的媒体说，只有磁悬浮才能把车的速度提高到每小时500公里甚至700公里，这更是一种错误。我国要修建京沪高速铁路，但不能采用磁悬浮。

　　磁悬浮列车的发展与现状

一般称最高商业运行速度大于200公里／小时的列车为高速列车。高速铁路则是由适于高速运行的基础设施（轨道、路基、桥梁、隧道等）固定设备、高速列车、运输组织指挥系统和安全保障系统等构成的铁路运输系统。虽然表面看起来，仍然是列车在轨道上运行，但它已突破了传统铁路的概念，是在传统铁路基础上，大量应用新兴技术的新型交通系统。世界上第一条高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年10月1日正式通车，速度210公里／小时。日本新干线的成功刺激了欧洲高速铁路的发展。欧洲的科技界当然不去重复日本的模式，并且一开始就想在更先进的技术基础上，超过日本新干线的运行速度。但是担心靠传统的车轮与钢轨之间的作用产生的牵引力，在高速情况下是否还能保持。由于对轮轨相互作用的机理缺乏足够的认识，当时存在一种“极限速度”的观点，这种观点认为，基于轮轨粘着产生牵引力的列车，其极限为270公里／小时左右，超过该速度，轮轨之间将失去牵引力，因此，必须寻求替代的驱动原理，如日、德、法、美、加等国，相继开展过轨道车辆的喷气推动，直线电机推动（即电磁力推动）。于是，曾经在1922年由德国人赫尔曼·肯佩尔提出的，利用电磁悬浮原理与直线电机驱动相结合形成车辆的设想，开始受到关注。德国在其“高运力快速铁路研究”项目计划中，同时考虑并开展了轮轨高速铁路和磁悬浮技术的研究。法
国的轮轨高速铁路则在既有铁路与列车的基础上，结合线路试验开展工作，于1972年用TGV001号燃气轮驱动的机车，创造了运行速度达318公里／小时的世界记录，而且未见失去轮轨粘着牵引力的迹象。于是法国退出了与德国合作研究磁悬浮列车计划。接着，美国、加拿大、前苏联和英国等都相继放弃了磁悬浮技术的研究开发工作。在法国高速铁路投入运营，并取得显著的技术经济和社会效益的现实下，德国开始加紧其轮轨高速列车ICE的设计研制，于1985年将试验型ICE列车交付联邦铁路；同年，在新建高速线上最高运行速度达到317公里／小时。日本也出于类似的原因，于1970年开始超导磁悬浮系统的研究。

德国于1971年造出第一辆常导磁悬浮原理车TRO1，日本于1972年造出第一辆超导磁悬浮原理车M L100以来，经过30年的改进研制、开发，同样得益于电子和计算机控制技术的发展，磁悬浮列车终于在近期向实用化迈进的道路上，得到比过去较快的发展。但是，德国和日本各自花费了数10亿美元，分别发展了不同类型的高速磁悬浮系统。德国发展了常导型（TR系列）；日本发展了超导型（ML、MLU、MLX系列）。它们的悬浮原理和系统技术完全不同，绝对不能兼容并存，到底是常导好还是超导好，国内外有关专家尚存在较大的分歧意见，还有人主张要搞就应该发展高温超导技术。

　　对于是否应发展高速磁悬浮运输系统，笔者同意两位国外专家的看法。一位日本专家说：“如果在当时轮轨高速铁路达到了现在这样程度，恐怕日本就不会有人去研究高速磁悬浮技术了。”一位德国西门子公司高层管理人员在介绍德国高速铁路发展情况时说：“西门子20年来既成功开发了ICE高速列车和高速铁路运营指挥系统，又同时开发了高速磁悬浮列车和控制系统，但也正因为这个原因，使德国的高速铁路进展比法国晚了10年。”

　　磁悬浮技术还存在悬而未决的问题

　　磁悬浮经过几十年的研究和试验，是否达到可以建造运营线的时候了呢？没有。日本刚完成其计划中的技术可行性验证，试验中还出现过烧毁车辆的事故，他们计划还将继续5年试验，以检验其耐久性。至于磁悬浮列车将如何组织运输，如何计算它的运能等这些交通运输的基本问题，他们尚未考虑。德国只有单线试验经验，双线会车情况怎样，一旦发生故障，如何组织运输等问题还不能回答。磁悬浮并没有天生的安全性，德国人也只能靠一个线圈失灵了，另一个顶上的所谓冗余设计去“保证”安全。客运交通是人命关天的大事。上述情况下的磁悬浮，能说“已经成熟”了吗？且不说德国自己仍在大力发展轮轨高速列车，而不在本国首先使用磁悬浮技术呢！仅举它的几个难以解决的问题，则足以让人怀疑它的工程可行性和实用价值：

　　1．磁悬浮列车不能形成一个通用的运输系统。磁悬浮列车相当于“电机”的转子，它必须与它的“定子”——展开铺成道路的电磁绕组构成一个固定形式，固定功率和能力的运输系统。它不但不能与其他运输系统兼容，一种磁浮列车也不能与另一条磁浮线路兼容。这样一来，一条磁悬浮系统设计建成，它的车辆载重、列车长度、行车密度和运行速度从而运输能力便不能扩大或改变，否则，整个造价昂贵的“电磁道路”将拆去重建。

　　2．磁悬浮线路道岔结构庞大而复杂，可靠性不能保证。轮轨铁路通过钢轨道岔实现列车的转辙。磁悬浮列车的轨道由钢梁或混凝土梁构成，道岔只能移动整梁，实践中用8台液压千斤顶，以约50吨的转辙力使数百吨重的梁移动数米行程，而且转辙后锁定困难，可靠性差。而运输组织必须要采用大量道岔，因而不但工程造价高，运输可靠性更难以保证。

　　3．无法降低的造价。磁悬浮系统的造价与轮轨铁路相比有以下几项固有的因素不可克服：构成线路的桥梁是普通路基的4～5倍；磁悬浮的承载轨道是长定子铁芯，驱动装置是沿线路铺设的长定子绕组，还要加上导向钢轨和迫降轨道；庞大的道岔及复杂的转辙装置；复杂的供电设备，所以它的总造价约是轮轨铁路的2～3倍，而且难以降低。


　　此外，高速磁悬浮列车的低能耗、低噪声和高速度等所谓优势都是把假设当论据，需要商榷。特别是它的安全性和少维修更需要经实际运营的考验。（人民铁道报2000年7月12日



ZT
原载《北京青年报》）
按：造价高达1000亿元人民币、被称为中国第二大工程的京沪高速铁路项目，在可行性研究接近尾声时突然出现两种方案之争。在这场不同观点的交锋中，一方以主张“磁悬浮”的中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士为代表，另一方是铁道部从事“轮轨”高速铁路项目论证多年的研究员们，论争双方存在根本的分歧：何祚庥等三位院士提出“磁悬浮方案是正确的战略决策”，而铁道部“高速办”主任沈之个则认为三位院士的意见“科幻色彩大浓”。在“按部就班”与“推倒重来”之间，京沪高速铁路项目等待决策者作出最后的结论。十年磨一剑

　　京沪高速铁路项目这把“剑”已经磨了十年！

　 铁道部科学研究院研究员吴玉树等人透露说，修建高速铁路的可行性研究是从1990年开始的，当时只是对国外高速铁路项目进行总体研究，并没有特别指明京沪线。但是一年之后，研究方向开始变得清晰可辨，因为京沪高速铁路工程正式立项恰恰就在这一年。经过将近一年的出国考察和研究，铁道部科学研究院在1992年5月拿出了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。到了1993年，这一课题又由铁道部、国家经贸委、计委、科委和体改委正式立项。第二年，一份名为《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》的“绿皮书”问世。1997年3月，铁道部正式向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》，按照程序，国家计委从1998年9月起委托中国国际工程咨询公司对这一项目进行最后的评估，而中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士的不同声音也开始出现。

　 如果暂且抛开争议不谈，双方至少有一点是基本相同的：京沪铁路的旅客流量早已超过了它的承载范围，必须尽快找出一条“治本”的办法。铁路部门提供的数字表明，京沪铁路目前的运输密度是全国铁路的4倍，沿线人口占全国人口的四分之一以上，有的区段每天对开的客货车数量已达到了240列，可以说京沪铁路是我国最繁忙的铁路线。如果采用修修补补的办法，再维持10年或20年，京沪铁路将只能完成客货总运量的一半左右，更何况该铁路覆盖我国经济最发达的京沪走廊，这样一条维系国民经济发展的大动脉长期处于“过载”状态，总不是长久之计。

　 因此，无论是铁道部研究人员还是世界银行专家小组在对各种方案进行比较后都得出一个结论：现有的京沪线早已饱和，最佳方案是另起炉灶，修建一条高速运行的“新干线”。

京沪“新干线”

　 根据测算，京沪高速铁路工程总造价将达到1000亿元人民币左右，这将是我国有史以来除三峡工程以外的第二大工程。据研究人员透露，京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，在一些区段将达到每小时300公里，而平均时速则为250公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车，照此推算下来，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天将能运送旅客至少22万人次。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时。

　 一项投资如此浩大的工程，最后落实到谁的头上来“买单”？有关人员介绍说，建设京沪高速铁路的投资将有三大来源：一是国内自筹资金，二是世界银行和外国政府的低息贷款，三是国外商业银行的贷款，资金并不是问题。据专家估算，这条“新干线”的建设周期大约需要6年到7年时间，初期建设可以从沪宁段和京津段开始，采用边建设边运营的方式滚动发展。

　 对于这条“新干线”建成后的运营，专家们也进行过评估：京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60％。如果把乘飞机过程中赶住机场、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机旅行在时间上与乘高速列车相去不远，加上高速列车的安全性有口皆碑，因此应该说“新干线”具有相当的竞争力。铁路部门当时的估计是，京沪“新干线”将在15年内收回全部投资。

另一种声音

　 事情进行到这一步，照理说京沪“新干线”在理论上已经成型，只等最后拍板了。然而争议也恰恰在这时浮现：1998年，中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士对京沪高速铁路项目提出了截然不同的观点，主张以时速500公里左右的“磁悬浮”列
车取代“轮轨”列车，一场持续近两年的大辩论由此展开。

　 磁悬浮是利用电磁铁同性相斥、异性相吸的原理，实现列车在轨道上悬浮运行的一种技术，它与轮轨的区别在于没有车轮，整个车体悬空10毫米，在特制钢轨上运行。目前，日本和德国已分别修建了一条试验性的路段，试验时速达500公里左右。何祚庥等三位院士认为，磁悬浮才是京沪“新干线”的最佳选择。

　 三位院士与研究员们的争论公开化是在1998年。中科院主办的《科学时报》透露说，在1998年6月的“两院”院士大会上，朱（金）容基总理曾提出采用新技术发展我国高速铁路的问题，中国工程院随即组织近30位院士和专家，对“磁悬浮”和“轮轨”技术进行了三次讨论，并向国务院提交了咨询报告。中国工程院报告的结论是：“由于目前世界上尚未建成商业运营线，所以至少在10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设。”而“轮轨高速技术从国际上看，既是成熟技术，又是正在不断发展中的高新技术，在京沪线上采用轮轨方案是可行的”。

　 由于与中国工程院的报告内容存在根本性的分歧，去年6月，何祚庥等三位院士以《磁悬浮方案是正确的战略选择》为题，在《科学时报》上撰文提出不同意见，而铁道部“高速办”主任沈之介的话说得直截了当：三位院士的意见“科幻色彩太浓”。为了公平起见，《科学时报》在刊发三位院士文章的同时，也披露了铁道部“高速办”副主任周诩民的观点。周诩民认为：“高速磁悬浮运输，仅有国外参观的感性认识，国内还未开始进行研究开发，我个人认为这是一个很大的浪费。”

观点的交择

　 在这场辩论中，双方都形象地把自己的方案划入“有所为”的范畴，而对方的方案也就顺理成章地应当“有所不为”，可见双方的分歧是根本性的。

　 何祚庥等人主张发展磁悬浮的主要论点之一，是京沪线长达1300公里，超过了高速铁路800公里的合理吸引范围，特别是列车运行5个多小时，对民航旅客没有吸引力。而铁道部科学研究院研究员何邦模等人则反驳说，高速公路的合理吸引范围在200公里，但超过200公里的高速公路却不断出现，更何况北京到上海直达旅客周转量只占京沪线旅客总量的五分之一，大部分旅客是从陇海、沈津等线路上转来的。由于磁悬浮与轮轨铁路不兼容，需要另起炉灶，从其他线路上中转来的旅客势必要从老车站下车，再转到磁悬浮车站上车，这一点对大部分旅客来说等于增加了时间。而轮轨高速建成后，北京站还是原来的北京站，上海站还是原来的上海站，乘客下了高速列车就可以转入地铁，因此真正值得担心的倒是磁悬浮可能亏损。

　 磁悬浮的造价到底有多高，也是双方争论的要点。何祚庥等人认为，磁悬浮的造价仅为轮轨的1．3倍，在造价增加不多的情况下，发展磁悬浮自然更经济。而何邦模等人认为，上述观点只是看到了问题的一面。即使按照这个尚未证实的造价来计算，磁悬浮的运输能力也远远低于轮轨，其直接后果将导致磁悬浮票价高于民航票价，出现无人“买单”的局面。

　 然而这些争论还在其次，研究员们觉得最能支撑自己观点的一个事实是：无论三位院士声称磁悬浮技术多么成熟，世界上目前还没有任何一条磁悬浮线路真正投入商业运营，可以说至今未能跨越试验阶段。1994年，德国政府也曾计划在柏林与汉堡之间兴建磁悬浮铁路，这条原本将成为全球第一条投入商业运营的磁悬浮铁路，在几经周折后还是在今年2月5日宣布“有所不为”。放弃的原因，据说是工程总造价太高：短短292公里的线路，造价竟超过120亿马克，德国政府在反复思量后不得不忍痛割爱。

　 三位院士与研究员们的辩论其实远不止这些。在采访中，研究人员特别强调的一点，是地面交通时速不宜超过400公里的概念。铁道部科学研究院研究员臧其吉说，喷气式客机的起飞速度不过每小时350公里，而地面列车时速一旦达到500公里，将有93％的功率用在克服空气阻力上，况且如此高速的地面列车还会给乘客带来生理上的不适。所以，更高的速度和更短的旅行时间，最好还是由民航去挑大梁。

等待最后结论

　 至少到目前为止，这场院士与研究员之间的辩论仍未结束，但是不论如何，京沪高速铁路项目的前景最近已出现了明朗化的迹象：铁道部原来的“京沪高速铁路预可行性研究办公室”不久前去掉了“预”字，改称“高速办”。在刚刚召开的中央财政工作会议上，中央领导人也明确提出，西部大开发和兴建京沪高速铁路将成为重点。

　 一场论争尚未结束，而另一场竞争却已持续了10年。从京沪高速铁路项目开始可行性研究起，德国西门子、法国阿尔斯通和日本新干线就一直为争夺这项工程明争暗斗。德国前总理科尔和现总理施罗德访华时，每次与中国领导人的会谈总会提及京沪高速铁路项目。几年前，西门子就已经与铁道部下属的株洲电力机车厂进行合作，该厂今后将可为京沪高速铁路项目提供国产化机车。据说，西门子和阿尔斯通在几年前竞争韩国汉城至釜山高速铁路项目时曾打得头破血流，结果阿尔斯通虽然抢到了合同，利润却已大为缩水。西门子和阿尔斯通还联合成立了“欧洲高速铁路集团”，准备与日本人在这场即将到来的决斗中展开最后的厮杀。换句话说，原来的“三家争鸣”基本上已变成了“两家争鸣”。

　 其实，辩论并非坏事，因为真理总是越辩越明。毕竟，一项造价高达1000亿元的旷世工程，谨慎从事总比仓促上马来得稳妥。可以预料这一工程将成为热门的话题。而在“按部就班”与“推倒重来”之间，有待决策者作最后结论。（原载《北京青年报》）